Aerodinámica

Tal y como era de esperar, los equipos apenas han mostrado novedades notables en sus monoplazas de cara a estas tres últimas carreras de 2024. En Fórmula 1 es más que habitual ver como los equipos centran la mayoría de sus esfuerzos en traer novedades hasta poco más de mitad de temporada para poner su foco en la temporada siguiente. No obstante, algunos de los cambios que se han podido observar los vamos a comentar a continuación.

En el automovilismo de competición, siempre se busca la máxima optimización de los vehículos según su categoría. Por ejemplo, un coche que participa en el Mundial de Resistencia (WEC) presenta un diseño diferente al de uno de Fórmula 1, debido a las distintas regulaciones. No obstante, es común encontrar soluciones similares aplicadas de manera diversa. Una de estas soluciones son las aletas de tiburón, cuya función y relevancia exploraremos a continuación.

Desde CarDesign.es estamos seguros de que si alguna vez has seguido alguna carrera de Fórmula en vivo has escuchado el término DRS. Muchos de los que vemos las carreras cada fin de semana, sabemos que cuando un piloto activa el DRS, éste es más rápido en recta. Pero, ¿sabemos el porqué de esto? Realizamos un análisis aerodinámico con un alerón simplificado para mostrar los efectos activando el DRS.

Continuamos con el campeonato de Fórmula de 2024 con los GPs de Hungría y de Bélgica. En estos dos grandes premios, los distintos equipos han ido incluyendo distintos cambios en sus monoplazas. En este periodo, Mercedes ha confirmado que se postulan para estar en la parte alta de forma más continua y McLaren se reafirma frente a Red Bull.

Desde hace unos años, tanto la FIA como la Fórmula 1 han comenzado a tener en cuenta el nivel de contaminación de los monoplazas. Tal es así, que se está desarrollando una nueva reglamentación que aborda este tema.

Con la cancelación del GP de Emilia Romagna dadas las condiciones meteorológicas, los distintos equipos se vieron forzados a retrasar la implementación de sus paquetes de mejoras para dicho fin de semana. Así pues, en éste GP de Mónaco, los equipos han mostrado múltiples mejoras en sus monoplazas con el fin de seguir extrayendo el máximo rendimiento posible de éstos.

En la Fórmula 1, la manera de testear la aerodinámica ha ido variando a lo largo del tiempo. Durante los años 70 y 80, las simulaciones CFD de los monoplazas no eran lo más común debido a las limitaciones en el propio área de estudio, la aerodinámica, así como las limitaciones computacionales del momento. Es por esto que la mayoría de equipos empleaban túneles de viento donde simulaban sus diseños antes de llevarlos a pista.

En la Fórmula 1 actual, los monoplazas montan suspensiones con un diseño de doble horquilla (double wishbone), un diseño introducido en los años 70 y que ha ido evolucionando.

Tras el nuevo reglamento del 2009, Red Bull supo adaptarse muy rápido y sacar el máximo del mismo, lo que le llevó a dominar los años entre el 2010 y 2013. Ya en 2014 la FIA impuso un cambio en el reglamento de motores, pasando de V8 a V6 híbrido, cambio donde Mercedes supo sacar provecho llegando a ganar hasta 8 campeonatos de constructores seguidos. Sin embargo, en el 2022 se introdujo el nuevo reglamento que trae de vuelta el efecto suelo, ¿Fue esto una gran revolución?

En el mundo del automovilismo de competición es común ver diferentes tipos de alerones según la categoría y el año en que se utilizan. Sin embargo, todos los alerones funcionan bajo los mismos principios aerodinámicos. Por lo tanto, ¿cómo funciona un perfil aerodinámico?

El reglamento de la Fórmula 1 ha ido variando desde la creación de esta competición, lo que ha permitido que podamos ver diseños innovadores y/o extravagantes compitiendo en pista.

El legado del proyecto más importante de McLaren Automotive, el McLaren F1, pasa a una versión más actualizada a nuestro tiempo. ¿Pero es digno el McLaren Speedtail de ser el sucesor del McLaren F1?