Las seis bestias de Mercedes que llevaron a Hamilton a la gloria

El W05, la primera bestia alemana

En el año 2014, un gran cambio en la reglamentación de la Fórmula 1 tuvo lugar. Fue el primer año en el que se montaban motores V6 híbridos, y es aquí donde Mercedes logró sacar una grandísima ventaja al resto de competidores. Con la llegada de estos nuevos motores, además de la llegada de los motores eléctricos como gran fuente de potencia para el coche, también se impuso la limitación en la cantidad máxima de combustible a emplear durante toda la carrera, 100 kg. Así pues, el equipo que lograra tener el motor más eficiente sería el que mayor ventaja respecto a sus competidores tendría, tal y como pasó con el equipo Mercedes.

El dominio de las flechas plateadas, nombre asociado a los Mercedes por sus colores y su velocidad, fue tal que se alzaron con 16 de las 19 victorias posibles. Fue Daniel Ricciardo el encargado de “robar” el pleno al equipo alemán, así como un cúmulo de sucesos de mala suerte en los monoplazas de Nico Rosberg y Lewis Hamilton. Aún así, un 84.21% de victorias es una cifra más que notoria.

No obstante, el gran desempeño del W05 no se debía tan solo al gran motor V6 que montaba, sino también a un gran chasis que se acomodaba a la perfección a la gran unidad de potencia alemana. Junto al chasis, también se encontraba un gran paquete aerodinámico, el cual se amoldó al cambio de normativa de este año 2014 donde los alerones delanteros y traseros debían de reducir su tamaño. Sumando todas las piezas del puzzle, los de Mercedes lograron hacer un más que grandísimo trabajo con aquel W05 que permitió al piloto británico alzarse con su segundo mundial de pilotos de Fórmula 1 y al propio equipo con su primer mundial de constructores.

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W06, una evolución del W05 que permitió a Mercedes seguir dominando

Con la llegada de la temporada 2015, Mercedes presentó el que sería el coche ganador de aquella temporada. Como era de esperar, comparando el W05 y el W06 uno puede ver la gran cantidad de similitudes presentes entre ambos monoplazas. Sin embargo, el W06 presentó diversos cambios que le hicieron ser mejor que el gran W05 aunque su porcentaje de victorias se mantuvo constante, un 84.21% (16 de 19 victorias).

El primero de los cambios se puede ver en la suspensión delantera, donde la barra de dirección se posicionó más abajo que el año anterior. Este cambio fue un comedero de cabeza para los ingenieros de la marca alemana dada su compleja geometría, puesto que tenía que cumplir con unos requisitos aerodinámicos no fáciles de lograr. Con este cambio el equipo logró bajar la posición del centro de gravedad, lo que tuvo un impacto positivo en el manejo del monoplaza.

En cuanto a la parte aerodinámica, el paquete montado por el W06 fue una clara evolución respecto al año anterior. Destaca un mayor espacio en la parte trasera en lo que respecta a la plataforma del fondo plano. Con este espacio extra, sumado a los generadores de vórtices posicionados en el comienzo de los pontones, se logró manejar de una forma más óptima el flujo incidente en la parte trasera así como el que llegaba a transcurrir por el difusor. Todos estos cambios lograron que Mercedes siguiera dominando por segundo año consecutivo con puño de hierro.

Cambio en la suspensión delantera del W08

Dejando atrás el monoplaza W07 con el que Nico Rosberg logró conquistar su único título mundial de pilotos, llegamos al W08. Comparado con el resto de monoplazas ya vistos en este artículo, el monoplaza W08 muestra un cambio en la parte de la suspensión delantera, donde no solo los soportes wheatsbones presentaban un ángulo hacia adelante, sino también el resto de componentes de la suspensión. Además, a la hora de conectar los brazos superiores al neumático, éstos brazos se conectan con una extensión de fibra de carbono. Todos estos cambios se dieron para adaptar el sistema de suspensión a los nuevos neumáticos delanteros, los cuales eran más anchos así como los traseros.

En la parte aerodinámica, destaca la aparición de los bargeboards en la entrada de los pontones. Éstas pletinas de fibra de carbono habían sido eliminadas en temporadas anteriores, siendo el año 2017 donde volvieron a reaparecer. Gracias a estos apéndices aerodinámicos, el flujo podía ser dirigido de manera más gentil hacia el lateral de los pontones logrando incrementar el rendimiento aerodinámico de dicha zona, así como el global.

En la parte trasera del W08 se encontraba una gran plataforma con un gran espacio similar al visto en monoplazas como el W06. Así pues se lograba un gran rendimiento del fondo plano y del difusor. Los ingenieros de Mercedes hicieron un grandísimo trabajo para optimizar dicha área. Por último, mencionar una ala en forma de T situada delante del alerón trasero y con la cual desde Mercedes buscaría acomodar el flujo previo al alerón de forma que el rendimiento de éste último componente fuera el máximo.

Con el W09 Mercedes optimizó a su predecesor W08

Entramos en la época del sistema Halo. Es en este año 2018 cuando el sistema fue incluido en los diseños de los monoplazas buscando una mayor seguridad para los pilotos. Ésta es la primera diferencia respecto al monoplaza anterior, aunque desde luego, es un cambio obligado por la normativa. Respecto al resto de monoplazas, Mercedes optó por una línea continuista. Su anterior bestia, el W08, dominó sin grandes problemas la temporada de 2017. No obstante, como todo en la vida, siempre se puede mejorar más.

Empezando por la parte delantera, el alerón del W09 muestra un diseño similar al anterior donde de haber diferencias, éstas no son fáciles de ver. Continuando con la suspensión, ésta muestra un diseño optimizado sobre todo en el conducto de refrigeración de frenos. El diseño de éste conducto muestra un diseño más curvado, lo que da a entender que Mercedes buscaba tratar mejor la estela generada en dicha zona tratando de mejorar el manejo de las turbulencias generadas por dichos conductos y los neumáticos.

En cuanto a los pontones, éstos muestran una entrada ligeramente más estrecha en su toma de aire de refrigeración. Este ligero cambio, además de buscar igualar el flujo entre la suspensión y el pontón, también busca una mejor refrigeración general del monoplaza. Además, con este cambio también se trata de mejorar la eficiencia aerodinámica de los pontones tanto en su parte superior como en la inferior. Ésta idea se ve reforzada al ver como en la zona de los bargeboards se han implementado unas estructuras que buscan refinar el trato del flujo antes de llegar a los bargeboards. Con ésto, se trata de buscar un flujo que ayude a un comportamiento aerodinámico más constante.

En cuanto a la zona trasera, la mayor diferencia se encuentra en la suspensión del W09. Los puntos de anclaje de ésta se hallan en una posición más elevada. Éste cambio lo que permite es un flujo más limpio en la zona del difusor, permitiendo una mejor extracción del flujo por parte del mismo y, como consecuencia, una mayor generación de carga en el tren trasero. Además, la nueva distribución de la suspensión trasera permite que durante el frenado las ruedas estén más pegadas al asfalto, lo que dota al W09 de una mayor estabilidad en dichos escenarios. Desde luego, sin ser un cambio radical, el W09 mejora lo que ya tenía Mercedes y esto se vió traducido en un nuevo doble título para Mercedes y Lewis Hamilton.

El W10 se ajusta al cambio de normativa del 2019

En el año 2019 se produjo un cambio de reglamento que afectaba sobre todo a la aerodinámica de los monoplazas. En búsqueda de simplificar éste aspecto y tratar de reducir las turbulencias que dejan tras de sí los coches, los alerones delanteros se vieron notablemente modificados. El fin principal de esta simplificación era facilitar que el coche de detrás pueda seguir al coche de delante sin ver como su rendimiento aerodinámico se ve tan afectado como sí ocurría en los monoplazas del 2018.

Con todo esto, Mercedes se enfrentaba al desafío de saber adaptarse a los cambios y mantener su reinado en la categoría reina del automovilismo. Como consecuencia de los cambios de normativa, el alerón delantero del W10 se vió ensanchado y adelantado en su posición. Comparando éste componente con el montado por el W09, salta a la vista como una gran parte de los elementos que componen el alerón delantero del W09 han desaparecido dejando sólo los cinco flaps permitidos. El diseño de los endplate también se vió afectado, mostrando por consiguiente un diseño más simple. Estos cambios supusieron una pérdida de prestaciones aerodinámicas del monoplaza, prestaciones que los ingenieros de Mercedes tratarían de recuperar con el diseño de la parte central del monoplaza.

En cuanto a la suspensión, Mercedes adoptó un diseño con el que buscaba no solo adaptarse a la normativa vigente en 2019, sino también a la futura normativa que entraría en 2021 (atrasada a 2022 por el COVID-19). De este modo, desde Mercedes se buscó un diseño pushrod más extremo con el que la rueda exterior se inclinaba cuando los pilotos giraban a la izquierda o a la derecha. Como diseño, ésto suponía un mejor comportamiento aerodinámico en general, aunque como contrapunto, las ruedas no volvían a su posición una vez el pasado el giro por lo que eran los pilotos los que se encargaban de ello tirando del volante (girándolo). Esto era así puesto que Mercedes dejó de usar una suspensión con sistema hidráulico puesto que éstos elementos serían eliminados a futuro por reglamento. Así, buscaban familiarizarse con éste sistema antes que el resto en búsqueda de una ventaja competitiva.

En la zona media del monoplaza es donde más cambios se pueden observar al comparar el W10 y el W09. Las entradas de refrigeración se vieron reducidas, lo que indicaba que el W10 no necesitaba de tanta refrigeración como el W09. Además, en la zona de los bargeboards el diseño de éstos se vió más que desarrollado adoptando formas complejas. Con estos nuevos bargeboards los ingenieros del equipo alemán buscaban recuperar las características del flujo incidente en el fondo plano así como en los pontones. Éstas características se perdieron debido a la simplificación del alerón delantero al eliminar todos los cuerpos extras que se pueden ver en el W09. De hecho, a lo largo de la temporada se pudo ver como Mercedes fue optimizando el diseño de ésta zona con hasta tres diseños. No obstante, la última de las actualizaciones en ésta zona se vió una vez conquistaron los campeonatos de pilotos y de constructores, por lo que se entiende que dicho diseño se introdujo de cara a probarlo para el año 2020.

Para terminar con el W10, en los alerones traseros se puede ver como los bordes finales del elemento principal presentan un diseño dentado, así como en el soporte del DRS. Con esta solución, Mercedes trata de evitar los efectos de la histéresis en el comportamiento del alerón trasero. Este efecto ya se ve en diseños de alas de aviones y en turbinas de viento diseñadas para extraer energía eólica. La histéresis, tanto en aviones/turbinas como en los coches de Fórmula 1, es algo negativo puesto que hace que el comportamiento de éstos no sea uniforme. Como se puede prever, ésto haría que el manejo del W10 fuera complicado. Sin embargo, con este diseño los de Mercedes lograron un coche estable y cómodo tanto para Lewis Hamilton como para Valteri Bottas.

EL W11, el mejor coche conducido por Lewis Hamilton

En comparación con el W11 no muestra una revolución respecto con el W10. Sin embargo, el diseño del mismo se centra en mantener lo del año anterior y resolver las carencias del W10. Así pues, en el alerón delantero nos encontramos un diseño muy similar y, por tanto, nada que comentar. En cuanto a la suspensión delantera, ésta presenta más cambios en su zona de los frenos. En este 2020, Mercedes implementó un eje soplado en la entrada de refrigeración de los frenos con una entrada más grande lo que permitió que más flujo pudiera salir por la cara de la rueda. Con esta solución se buscaba un manejo más óptimo de la estela turbulenta generada por los neumáticos delanteros y reducir su impacto en el resto del monoplaza. De hecho, se logró una mayor libertad a la hora de implementar cambios en el diseño de partes como los bargeboard.

Otra de las modificaciones que se apreciaron en el W11 es la localización de las estructuras de choque. Ya en 2017 el equipo Ferrari decidió situarlas en la parte inferior de los pontones, lo que permitía un mayor corte en la zona baja de los pontones así como un diseño de los radiadores más compacto. Ésto suponía un mejor comportamiento del flujo al transcurrir por dicha zona, y, por ende, un mejor comportamiento aerodinámico. Así pues, la entrada de los pontones del W11 son más estrechas que la de sus predecesores, asemejando más a otras vistas en la parrilla. Además, como consecuencia, el chasis que resultó de éste cambio es más estrecho y compacto que el visto en el W10.

En cuanto a la parte trasera, el brazo del triángulo inferior vió como su posición de anclaje se alteraba respecto al W10. Así, éste componente se anclaba en la estructura de choque, como en el W10, pero en una posición más atrasada. Esto propiciaba un comportamiento del flujo mucho más deseable, dando como resultado una parte trasera más estable.

Como apunte, mencionar que el W11 montó el conocido sistema DAS con el que los pilotos podían cambiar la convergencia de las ruedas tirando del volante. Esto tenía como fin un mejor calentamiento de los neumáticos, usado sobre todo en tandas de clasificación. Los pilotos Lewis Hamilton y Valteri Bottas se encargaban de activarlo manualmente sobre todo en las rectas. No obstante, este sistema se prohibió de cara al 2021, por lo que no se ha vuelto a ver en ningún monoplaza.

Con todos estos cambios, el W11 fue un coche que además de ser muy rápido, era muy estable. Esto permitió que Lewis Hamilton se alzara con su séptimo y último título mundial, al menos hasta el día de hoy. El W11 es considerado por muchos la mejor obra de ingeniería que ha nacido de la Fórmula 1. En vista de las cámaras que se montan en el propio auto, se podía ver como ambos pilotos del equipo completaron vueltas rápidas sin tan siquiera corregir un mínimo con el volante. Se podría decir, que el monoplaza iba sobre raíles. Ésto en manos de un piloto de la talla de Lewis Hamilton era un show placentero para el espectador, permitiendo empujar al máximo y buscar siempre los límites de la pista. Desde luego, desde CarDesign.es consideramos que es el mejor coche de Fórmula 1 que se ha hecho hasta ahora.

Concluye así el repaso de los distintos monoplazas conducidos por el piloto brítanico con la marca alemana. Una trayectoria llena de éxitos con los que Lewis Hamilton ha batido récords de poles y victorias logradas por un piloto a lo largo de su carrera. Una trayectoria que ya quisieran muchos, donde el equipo Mercedes ha sido capaz de dar a Lewis grandes máquinas con la que demostrar su talento donde el resto de competidores solo pudieron darles caza en el año 2021 de la mano de Red Bull y Max Verstappen. Desde luego, no es fácil encontrar una época donde un equipo y un piloto hayan mostrado tal superioridad al resto. Un gran trabajo de pilo y de ingenieros. Veremos si en el siguiente capítulo de su trayectoria es capaz de ganar el ansiado octavo título con el que se coronaría como el piloto con mayor número de títulos en su palmarés. Solo el tiempo podrá darnos la respuesta.