La primera de las respuestas responde a la pregunta del porqué este conducto recibió este nombre. La respuesta es muy simple. En la imagen inferior se rodea la entrada de este conducto. Si se ve desde arriba, ésta entrada se sitúa en la letra “f” de la publicidad de Vodafone. Por esto mismo este conducto recibe dicho nombre. Si bien esta razón es simple y anecdótica, la ciencia detrás de este conducto no lo es tanto sino más bien compleja.
Antes de proseguir con la explicación, merece la pena centrarse en la estructura de la campana de aire superior situada justo encima de la cabeza del piloto. Si se presta atención, uno es capaz de ver una división en dicha entrada de aire, diferenciando así una entrada grande en la parte inferior y una más pequeña en la parte superior. Así pues, el aire que entra por la entrada grande se dirige al motor y, como uno puede esperar, su principal función es refrigerar el exigente motor del monoplaza. En cuanto al aire de la entrada superior se dirige a la caja de cambios. Este componente es más pequeño y, sobre todo, menos exigente que el motor. Por ello, la corriente de aire necesaria es mucho más pequeña.
Una vez explicado el porqué de la dimisión de la toma principal de aire, es conveniente explicar la conexión entre el F-Duct y ésta misma. Como su nombre indica, el F-Duct es un conducto el cual va desde la toma (señalada en azul en la imagen superior) hasta la parte final del monoplaza. En la imagen inferior se muestra un esquema de las corrientes de aire cuando el sistema no está activado. El principio principal se basa en el manejo de las presiones. El piloto es el encargado de activar o no el sistema. En el cockpit se encuentra una salida (señalada por el punto azul) la cual se puede taponar poniendo la rodilla encima. En el caso expuesto en la imagen, el piloto (Lewis Hamilton) está en una posición más natural y no tapona la salida. Así pues, la corriente entrante por el F-Duct señalada en un tono azul claro, se dirige a la salida en el cockpit. A su vez, las corrientes procedentes de la entrada principal de refrigeración se mantienen inalteradas. Cabe decir que la corriente con tono rosado es la que se dirige al motor y la anaranjada a la caja de cambios.
Cuando el piloto decide activar el sistema, normal e idealmente en una recta, el comportamiento de las corrientes cambia. En la imagen inferior, las corrientes se representan en su configuración cuando el sistema es activado por el propio piloto. En este caso, al estar tapada la salida en el cockpit del piloto, las presiones en el sistema fuerzan al flujo de aire a dirigirse por el conducto auxiliar que se dirige a la parte trasera del monoplaza. Además de forzar la corriente entrante del F-Duct también se fuerza a la corriente que refrigera la caja de cambios a incidir sobre el alerón trasero. Cabe resaltar que entre el elemento principal y el flap se pueden hallar un pequeño hueco. El aire redirigido del F-Duct y de la caja de cambios incide en estos huecos cambiando el comportamiento del alerón trasero. Hay que recordar que tanto el alerón delantero como el trasero son capaces de generar carga aerodinámica al acelerar el flujo por su parte inferior. Al incidir esta corriente de aire a través de los huecos del alerón trasero, el flujo que fluye por la parte inferior del ala se ve interrumpida. Así pues, se pierde parte de la carga aerodinámica generada por el alerón trasero. Si bien esto no es bueno en escenarios de curva, si lo es en rectas. Al reducir la carga en el alerón trasero, se produce un cambio en las presiones que conlleva una reducción de drag o resistencia de avance, lo que ayuda a que el monoplaza alcance mayores velocidades.
Este invento por parte de McLaren se asemeja a lo que más tarde nació como el sistema DRS. Ambos dispositivos trabajan modificando la distribución de presiones alrededor del alerón trasero conduciendo a una reducción de resistencia al avance. Este sistema del F-Duct, aun siendo menos efectivo que el DRS actual, le servía a sus pilotos (Lewis Hamilton y Jenson Button) defenderse de los ataques rivales así como adelantar con una mayor facilidad. A lo largo de la temporada los distintos equipos fueron copiando la idea de McLaren presentando sus propios diseños. No obstante, la FIA prohibió su uso para las siguientes temporadas lo que limitó la evolución de dicho sistema. Desde luego, este conducto es una muestra de cómo los ingenieros siempre buscan los límites de la normativa llegando a soluciones ingeniosas. Este dispositivo, aun no estando en uso actualmente, ha tenido un gran impacto en la Fórmula 1 actual dado que el sistema DRS es de vital importancia de cara a adelantar a los rivales.