Análisis del monoplaza C45 del equipo Sauber

El primer cambio, y el más notable, es el alerón delantero del monoplaza. Si bien mantiene un diseño con elementos curvos, como en el C44, en esta nueva versión se ve un diseño más homogéneo (resaltado en rojo). Con esto me refiero a que con los nuevos perfiles parece que desde Sauber buscan una generación de carga más uniforme a lo largo del alerón. Esto, entre otras cosas, puede ayudar a un mejor balance en la parte delantera.

Según declaraciones del director técnico James Key, la mayor parte del trabajo se ha centrado en optimizar el suelo del C44. Por ello, la mayor cantidad de cambios que presenta el C45, no son visibles al observar el nuevo monoplaza. El propio James admitió que con el suelo del C44, la ventana de rendimiento óptimo era muy estrecha. Unos cambios mínimos en la altura del coche, cambios del orden de medio milímetro, podrían cambiar por completo el rendimiento del monoplaza. En esta generación de coches, los cuales producen una carga aerodinámica monstruosa, un cambio mínimo en las estructuras presentes en el flujo puede alterar mucho el comportamiento del monoplaza. Hilando esto con el nuevo alerón delantero, parte de los cambios en los perfiles del mismo se encuentran en la parte interna del alerón, cercana a la nariz del mismo. Con este nuevo diseño, Sauber busca que el flujo detrás del alerón tenga una mejor calidad, puesto que es el que incide en la parte delantera del suelo. Así pues, al aumentar la calidad del flujo (menos pérdidas) una mayor carga aerodinámica se puede extraer del suelo, donde el flujo podrá tener un mejor desarrollo.

Otro cambio que se puede observar en este C45 en su parte externa, es en los pontones. En la entrada de refrigeración, Sauber ha optado por un diseño ya visto en otros monoplazas. En este nuevo C45 se ha montado un winglet (detalle en rojo), una aleta, en la parte superior de la entrada de refrigeración. Con esto, el borde superior se sitúa por delante del inferior. Además, junto a este cambio, se puede apreciar un mayor corte en la parte inferior del pontón (destacado en azul). Con la nueva entrada de refrigeración, el punto de presión se sitúa ligeramente más arriba. Esto ayuda a que más flujo circule por el corte inferior del pontón así como potencia el efecto succión (más carga) de la parte delantera del suelo del monoplaza. Por ende, se podría decir que este cambio, además de tener un impacto en la refrigeración del coche, se alinea con los cambios realizados en el suelo del C45 buscando un rendimiento más estable.

Siguiendo con la zona del pontón, nos podemos fijar en los espejos retrovisores del C45. Su diseño, es parecido al visto en el C44. No obstante, presenta un detalle nuevo, una cubierta en la parte externa (destacada en rojo). El diseño de ésta tiene una forma curva hacia afuera. En la parte interna de esta cubierta se genera una zona de baja presión, con la cual Sauber busca sacar hacia afuera la estela generada por los espejos retrovisores minimizando así su impacto en el resto del monoplaza.

Como se puede concluir de éste análisis, los cambios externos en este C45 son mínimos, pero seguro que tiene un gran trabajo en su parte inferior. Durante los test de Bahréin, su rendimiento dejó bastante que desear, lo que les colocó en la última posición de la parrilla. En parte, esto se debió a que no pudieron montar el alerón delantero nuevo. Una vez montado, ya en Australia, el rendimiento del C45 sorprendió a todos. El rookie Gabriel Bortoleto consiguió pasar la Q1 y luego el veterano Nico Hülkenberg logró una gran séptima plaza en carrera. En China Nico volvió a pasar a Q2, aunque ya en carrera no lograron puntuar. Desde luego, el C45 no es el coche más rápido de la zona media, pero parece haberse metido en ese grupo, al menos en parte de los circuitos del calendario. Hay que ver como desarrollaran este monoplaza viendo como Audi va a entrar de cara al año que viene, pero desde luego parece que en Kick Sauber han realizado un buen trabajo durante este invierno.