Análisis técnico del nuevo monoplaza SF25 de Ferrari

Empezando con la parte delantera del monoplaza, nos encontramos con un alerón con un diseño similar al del año anterior. Al igual que con el MCL39 de McLaren, cabe destacar el diseño donde se unen los flaps con el endplate del alerón. Si bien este tipo de diseños fue introducido por primera vez de la mano del equipo Mercedes, el resto de equipos han ido diseñando sus propias versiones. Así pues, podemos observar como los dos últimos flaps del alerón toman una forma curva previa a su unión con el endplate (resaltado en azul). La parte superior de la curvatura, dado el diseño presentado, actúa como un generador de vórtices (vórtice señalado en verde, parte interior). El efecto que presenta este vórtice es de esperar que sea upwash, es decir, que favorezca al flujo a ir hacia arriba. Junto con el vórtice señalado en la parte externa del endplate, es de esperar que se busque un control óptimo de la estela generada por el neumático delantero. Volviendo a la unión del endplate con los elementos del alerón, la parte inferior presenta un diseño que favorece un efecto downwash o lo que es lo mismo, favorece que el flujo se dirija hacia abajo. Esto hace pensar que delante del neumático se pueda distinguir una zona baja que mantenga controlada la estela generada en el contacto del neumático con el asfalto. A su vez, la parte con efecto upwash pretende hacer lo mismo con las turbulencias generadas en la parte superior de la rueda.

Continuando con la parte delantera, nos encontramos con un cambio en la suspensión. El sistema destacado en azul claro muestra una suspensión pull-rod en el que los giros y cambios experimentados por la rueda se transmiten por empuje al chasis. En el SF24, esta suspensión delantera mostraba una sistema push-rod, donde el extremo montado en el neumático se situaba en la parte inferior y el extremo montado en el chasis se encontraba en la parte superior. En términos mecánicos, este cambio no supone grandes cambios más allá de un centro de gravedad algo más bajo y un montaje y desmontaje más laborioso. Sin embargo, viendo cómo cada vez más equipos están optando por este sistema de suspensión delantera, hace pensar que sí tiene un impacto aerodinámico. Como es de esperar, el impacto real es difícil de saber sin los datos de pista, túnel de viento y CFD. No obstante, desde CarDesign.es se nos ocurren un par de motivos. El primero de ellos es un cambio en el punto de estancamiento en la suspensión delantera y sistema de refrigeración de frenos (resaltado en verde). Aclarar que un punto de estancamiento se refiere al punto donde el flujo se frena por completo (normalmente al “chocar” con un sólido). Al situar el brazo de suspensión en la parte superior del conducto de refrigeración de los frenos, éste punto de estancamiento es más que probable que cambie su posición comparado con una unión de la suspensión y el conducto de frenos en su parte inferior. Con este cambio, es de esperar que la extracción del flujo en el alerón delantero cambie, adaptándose mejor a lo buscado por el equipo Ferrari. Otro motivo, que no excluye al anterior, es un cambio en el flujo alrededor de la carcasa de los frenos. Con el brazo situado en la parte inferior, el flujo presenta unas pérdidas que pueden conllevar separación o un peor control de la estela de las ruedas. Con el brazo situado en la parte superior, el flujo alrededor de la carcasa se prevé más limpio y, dado su diseño curvo hacia afuera, un mejor control de la estela turbulenta generada por los neumáticos.

En la parte lateral del pontón del SF25 también se pueden observar unos cambios respecto al diseño del año anterior. En azul se destaca el diseño del SF25 y en rosa el diseño visto el año anterior. En ambos casos, el monoplaza presenta un apéndice aerodinámico, llamado winglet, en la parte superior. Sin embargo, en el Ferrari de ésta temporada nos encontramos con una entrada situada más atrás y con un corte recto y no curvo. Además, la entrada principal de refrigeración se alinea con el canal interno, también de refrigeración. Este cambio es difícil de explicar sin tener los datos pertinentes y cualquier intento de adivinarlo lo más probable es que sea falso. No obstante, una idea muy general es que el equipo Ferrari busca jugar con la distribución de presiones en ese área para lograr el flujo que quieren.

Siguiendo con el pontón, si tomamos una vista desde arriba se puede ver un diseño llamativo. En el contorno resaltado en azul podemos observar dos zonas curvas cóncavas y dos convexas, es decir, dos s concatenadas. Esto no es muy común si revisamos los demás diseños a lo largo de la parrilla. Lo más probable es que dado el diseño del winglet y de los espejos (tratado más adelante), la primera “s” busque alinear el flujo con el winglet y el segundo busque mantener el flujo pegado a la superficie y evitar su separación. Los dos puntos resaltados son dos puntos de alta presión y que tratan de hacer que el flujo siga la dirección deseada por los ingenieros.

Otro de los detalles que se pueden ver en este SF25 es el diseño de su winglet. Tal y como se resalta en la imagen inferior en un tono azulado, en la parte exterior se puede ver una curvatura hacia arriba. Cabe decir, que el comportamiento alrededor de las tomas de aire de refrigeración es de esperar que sea similar al visto en el MCL39. Sin embargo, a diferencia de McLaren, Ferrari ha optado por un soporte de los espejos más internos que no se sitúan cerca del borde del winglet. Con el diseño curvado, Ferrari probablemente esté tratando de reducir la fuerza del vórtice señalado en verde. El motivo de esto solo lo pueden saber ellos, pero lo más probable es que lo hagan para tratar de minimizar su impacto en el resto del flujo a lo largo del monoplaza.

Ahora, prestando atención a los espejos retrovisores, se puede ver como su diseño diverge al visto en la mayoría de equipos de la parrilla. En el caso de Ferrari, la carcasa que suele verse en la parte superior del retrovisor, se encuentra en la parte inferior. Este diseño, al ser curvo, genera una zona de baja presión en la parte superior del winglet. Además, dada la curvatura de la carcasa, es de esperar de que redirija la estela del espejo retrovisor hacia arriba, al igual que el flujo procedente de la parte delantera del winglet. Esto hace pensar que Ferrari está contento con el control de la estela turbulenta generada en su parte delantera.

Para concluir con el análisis de los espejos retrovisores, cabe resaltar el diseño de la parte interna de su soporte (resaltado en verde). La forma del perfil de dicho soporte, tiene un efecto downwash. Con este diseño, el equipo logra un punto de alta presión justo delante de la entrada al pontón (resaltado con un punto magenta). Con esta zona de alta presión, el equipo está reforzando el control de la estela generada por la parte delantera, redirigiendo el flujo hacia afuera. Esto ayuda a mantener el flujo alrededor de las superficies del monoplaza lo más “limpio” posible.

En cuanto al sistema Halo, el diseño que nos encontramos no cambia de forma significativa, manteniendo así una diseño muy similar al ya visto en la temporada anterior. Lo que llama la atención en comparación con equipos como McLaren, es el diseño del winglet del Halo, ya visto en imágenes anteriores. Este winglet presenta una forma curvada hacia arriba visto desde el lateral. Esto hace que se genere un vórtice que ayude a mantener el flujo pegado a la superficie lateral del monoplaza.

Respecto al suelo y fondo plano del SF25, aunque el mayor trabajo se encuentra en la parte inferior y no es posible observar por fotos su diseño, desde fuera no se aprecian cambios notorios respecto al diseño del año anterior. No obstante, esto solo lo puede saber la propia Ferrari. Otro detalle que llama la atención es la nueva parte central del alerón trasero, la cual muestra una curvatura más pronunciada (destacado en azul) en comparación al diseño del año anterior. Este cambio lo más probable es que busque un mejor alineamiento con el flujo procedente de la zona central del monoplaza con el alerón trasero.

Una vez realizado el análisis del nuevo SF25, aunque muestre partes donde el diseño no cambia respecto al año anterior, sí que se puede apreciar una gran evolución respecto al SF24. Veremos cómo se comporta una vez en pista donde rinda al máximo rendimiento. Desde luego, no se puede negar que Ferrari haya trabajado duro durante el invierno. Lo único que se puede asegurar es que tras lo visto en los test, Ferrari parece que estará arriba aunque no peleando con McLaren. Veremos cómo evoluciona el monoplaza desde Maranello y hasta donde llegan con este SF25.