El pasado 23 de febrero Aston Martin presentó el que va a ser el coche de Fernando Alonso y Lance Stroll para esta temporada de 2025. Tras unos test de pretemporada donde Aston Martin no destacó, muchos les daban como octava fuerza por detrás de los Williams, Alpine e incluso los Haas. Esto no parece ser cierto tras lo visto en este GP inicial de Australia, donde si bien no es el quinto equipo, parece estar en la batalla con los Williams y los Alpine por las últimas plazas que dan puntos. No obstante, hay que recalcar que dada la pequeña diferencia entre los equipos de la zona media, el circuito jugará un papel importante en el orden de la misma.
Empezamos el análisis técnico observando el alerón delantero de este AMR25. En las imágenes que se mostraron el día de su presentación, el alerón delantero lucía completamente diferente al del AMR24. Sin embargo, tanto durante los test como en este GP de Australia, el AMR25 ha montado un alerón delantero similar al del AMR24. Aun así, es posible observar alguna diferencia en este elemento. Por ejemplo, en la parte central se observa un cambio en la unión de la nariz del alerón con los elementos del mismo. En análisis de otros monoplazas se ha podido observar como muchos han pasado de unir la nariz al elemento principal a unirlo al elemento secundario. En el caso del AMR25 esto es al contrario, puesto que el alerón del AMR25 tiene la nariz unida al elemento principal (destacado en azul). Esta unión muestra una forma circular buscando una unión sin muchas aristas minimizando así las pérdidas en el flujo central.
Con este cambio Aston Martin busca generar una mayor cantidad de carga aerodinámica en la parte delantera, lo que potencialmente ayude a resolver los problemas que presentaban el año pasado en curvas lentas. Otro cambio relacionado es la forma del elemento principal en esta zona central (destacado en magenta). Observando el diseño del AMR24, el elemento principal mostraba una zona central más baja y con una transición más pronunciada. En este AMR25, si bien la zona central sigue presentando una altura menor que el resto del alerón, ésta diferencia no es tan grande y además la transición es más suave. Con esto desde Aston Martin se conseguirá un buen balance aerodinámico delantero acorde con el que buscan desde Silverstone.
Siguiendo con el alerón delantero, al igual que la mayoría de los equipos en la parrilla de este año, el AMR25 muestra un diseño a lo Mercedes en los extremos del alerón alrededor del endplate (resaltado en azul dentro del círculo magenta). Una diferencia con el resto de equipos es que, aunque los elementos en su unión con el endplate sí que muestran un perfil que busca imprimir un efecto outwash al flujo, estos perfiles son más simples que los vistos en el Ferrari o el McLaren, por ejemplo. Esto no tiene porque ser algo negativo, puesto que puede ser que el AMR25 consiga controlar la estela del neumático delantero de otra forma a la que lo hacen otros equipos. Esto es algo que solo lo pueden saber en la fábrica de Aston Martin.
La suspensión delantera del AMR25 no ha cambiado respecto al AMR24, o al menos no a simple vista. A diferencia de Ferrari, Aston Martin ha decidido mantener su sistema push-rod. Esto en parte puede explicar el porqué del nuevo diseño de la entrada de refrigeración que se encuentra justo detrás de ésta suspensión delantera. En este AMR25, la entrada de refrigeración principal del pontón ha tomado un diseño (resaltado en azul) que sigue la tendencia introducida por Red Bull el año pasado.
Así pues, en la parte superior se encuentra una aleta con forma de perfil aerodinámico y por la parte inferior, en una posición más atrasada, la entrada de refrigeración. Esta entrada toma una forma que se asemeja a la ya vista en equipos como Ferrari, McLaren o Mercedes aunque a diferencia de éstos, no hay un segundo orificio que llega hasta la parte inferior. De este modo, el flujo que se emplea como refrigeración seguramente contenga menos pérdidas y sea más efectivo. Otro efecto de esto es que la zona de presión generada frente a esta entrada sea más débil que la lograda por los otros equipos. Por lo tanto, con este diseño el efecto outwash con el que alejar la estela de los neumáticos delanteros es más débil.
Los espejos retrovisores, aunque presentan un diseño similar al visto en el AMR24, también muestran algún cambio. Si bien se sigue manteniendo un área bajo ellos similar, logrando una zona de alta presión con la que ayudan a mantener la estela del neumático delantero alejada del chasis, también se distingue un apéndice aerodinámico (resaltado en azul) en la zona interna del espejo retrovisor. Con este perfil, los ingenieros de Aston Martin están impartiendo un efecto outwash al flujo, lo que ayuda a mantener alejada la estela turbulenta de los espejos retrovisores, minimizando su impacto en el flujo a lo largo del chasis.
Continuando con el pontón lateral, este muestra un diseño más simple comparado con el año pasado. Además, es más fino que muchos de los pontones vistos en el resto de la parrilla (pontón destacado en magenta). Esto hace pensar que Aston Martin ha logrado un gran empaquetado de los radiadores en dicha zona, además de haber cambiado la estructura de impacto lateral. En la parte superior de estos, vemos como su diseño puede tener un cierto parecido al visto en el Ferrari SF25. El diseño de los canales tratan de conducir el flujo hacia la parte inferior trasera del AMR25 controlando así el flujo de aire que incide en la parte trasera.
El diseño de las estructuras alrededor del Halo también llaman la atención. El winglet que se sitúa en la parte trasera del Halo tiene un diseño similar al visto en el SF25, por lo que desde Aston Martin parece que también tratan de emplear dicho elemento para ayudar a mantener pegado el flujo a lo largo de la carcasa motor. Cabe resaltar un pequeño orificio encontrado entre el Halo y este winglet. El motivo y función del mismo es difícil de predecir, puesto que no es lo más común ver un orificio en dicha zona. Puede que sirva como un conducto auxiliar en la refrigeración del motor. También es posible que ayude a generar unas presiones en la zona con la que controlar la vorticidad generada alrededor del Halo, logrando que se desarrolle en la dirección que Aston Martin busque.
En la cubierta motor también se observan diferencias, sobre todo en la aleta de tiburón del monoplaza (resaltado en rosa). Ésta última toma un diseño con cortes pronunciados en su sección del medio. Con esto, Aston Martin consigue generar unos vórtices (destacados en azul) que ayudan a controlar el flujo a lo largo de la cubierta del motor.
Por último, el alerón trasero visto en Melbourne no parece mostrar grandes cambios respecto al AMR24 más allá de unos extremos más rectos y menos redondeados. Con ello se logra un vórtice más fuerte que ayude a generar más carga por parte del flap del alerón.
Este 2025 es un año interesante para Aston Martin. El equipo con sede en Silverstone estrena túnel de viento y simulador, por lo que rodar con las mejoras que vayan implementando a lo largo de la temporada les proporcionará una información muy valiosa de cara a la temporada de 2026. Asimismo, Adrian Newey ya está trabajando en Aston Martin, aunque no es de esperar que trabaje en este AMR25. Tras lo visto en el GP de Australia, el AMR25 no ha nacido mal, y, pese al abandono de Alonso, se le vió un coche veloz a la altura de los Williams y Racing Bulls. Desde luego, Fernando Alonso se va a divertir peleando en esta zona media.
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