Para este año 2025, Haas ha decidido realizar pocos cambios en su nuevo monoplaza respecto al del 2024. Al comparar el VF25 con su hermano pequeño, cuesta encontrar alguna diferencia. Según declaraciones del equipo, en este pasado invierno se han centrado en la parte aerodinámica, puliendo los posibles fallos del VF24. Por ello, un detalle que llama la atención es su suspensión delantera, la cual sigue manteniendo un sistema push-rod. Esto es llamativo, puesto que hasta ahora, todos los cambios que Ferrari implementaba en sus suspensión delantera, Haas también los montaba en su monoplaza. No obstante, los cambios presentes en el VF25, lejos de centrarse en las suspensiones, se centran en el alerón delantero, la entrada de refrigeración y el alerón trasero.
Empezando por el alerón delantero, vemos como desde Haas se ha pasado de una unión de la nariz en el segundo elemento a una unión con el elemento principal (destacado en un tono verdoso). Como ya se ha comentado en otros casos similares, esto potencia la carga aerodinámica en la parte central. Esto es así, porque más flujo de aire se ve forzado a circular por la zona inferior del alerón en esa parte central, teniendo como consecuencia negativa, un flujo incidente en el suelo del VF25 menos limpio. No obstante, seguro que este cambio tiene más beneficios que puntos negativos, puesto que sino desde Haas no habrían optado por este diseño. En cuanto al diseño de los distintos flaps, no parece observarse una diferencia con el ya visto en el alerón del VF24. Sin embargo, en la zona del endplate sí que se observa un detalle que diferencia un modelo del otro. Esto es porque en la parte inferior del endplate en su parte más cercana a los neumáticos, Haas ha cortado una pequeña porción del endplate(destacado en amarillo). Se puede sospechar, que haciendo este pequeño corte, Haas consigue potenciar el efecto outwash del alerón llegando a un mejor control de la estela turbulenta de los neumáticos delanteros.
En el pontón de este VF25 nos encontramos la siguiente diferencia, puesto que si nos fijamos en la entrada de refrigeración de este vehículo nos damos cuenta de que su diseño ha cambiado. Hemos pasado de tener una entrada donde el borde inferior estaba adelantado al superior (diseño que recibe el nombre de overbite en inglés) a tener un borde superior adelantado (diseño que recibe el nombre de underbite en inglés). Con este cambio, se puede prever que el punto de alta presión delante de esta entrada está en una posición algo más alta, lo que permite más flujo de aire alrededor del pontón lateral (más carga). Además, en conjunto con el cambio en el alerón delantero (zona endplate), seguramente Haas esté logrando un mejor control de la estela turbulenta de los neumáticos delanteros. En cuanto al pontón lateral, si bien el diseño es muy parecido al año anterior, parece que en la parte delantera presenta un corte más pronunciado y una parte trasera algo más engordada, seguramente para ajustar el cambio en los sistemas de refrigeración. Con este mayor corte en la parte delantera, Haas parece buscar sacar provecho al nuevo flujo alrededor de dicha zona.
Por último, nos encontramos un alerón trasero similar al año anterior, aunque con un corte en los endplates más pronunciado. De hecho, es el más extremo de toda la parrilla. Esto reduce la extensión del elemento principal en esta parte lateral, perdiendo quizás un poco de carga. No obstante, con este corte tan pronunciado, Haas parece generar una estructura de vórtice fuerte que ayude tanto al manejo del flujo en esa parte lateral del alerón así como a un mejor rendimiento del flap del alerón trasero.
El comienzo de Haas este año no es malo. Si bien en Australia no tuvieron opciones de puntuar, en el pasado GP de China lograron una buena gesta de puntos, 14. Esto se debió a una buena estrategia además de a un buen ritmo tanto en carrera como en clasificación. Haas no es considerado como el quinto equipo actualmente, aunque sí parece estar en la pelea que hay en la zona media donde, contacto con Haas, nos podemos encontrar hasta a cinco equipos. El trabajo de desarrollo de los coches de 2026 marcará definitivamente hasta donde podrán escalar los norteamericanos, pero desde luego, el comienzo no es malo.
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